Акценти

• Избраха евтиния и несигурен терминал
• Преливането на нефт край Бургас ще става като това в Нигерия и Ангола
• Интеренет издание година VI, 29 февруари-6 март 2008 г

Свързани публикации

• За Великден девет семейства загубиха свои близки 0 29.апр.
• Чиновници и кметове с увеличени заплати от началото на юни 0 02.окт.
• Нови назначения в община Харманли 0 26.юли

продължава от част 1

По света съществуват два основни технологични метода за обработка на танкери.
Първият е конвенционален. Корабът се швартова (закрепва) неподвижно за кея. По безопасен е, защото могат да се вземат мерки на три нива за ограничаване и ликвидиране на разлива. От този вид са нефтените пристанища в Западна Европа.
Вторият е от т. н.буйове за едноточково швартоване. (Single point moving). Това са плаващи метални съоръжения с четири котви. Танкерът се разтоварва с придвижващи се по вода към него шлангове, изцяло в динамична среда. По-просто казано това е един маркуч, дълъг 200-300 м., през който минават 166 тона нефт на минута. Корабите и буйовете се движат под влиянието на вятъра и теченията, боновите заграждения за предпазване от разлив на нефт също. Те са високи 20 см .над водата и 30 под нея. При вълнение нефтът може да мине под тях. Те са ефективни в закрити пространства, когато се връзват около кораба или за кея.
От буя до брега нефтът отива по тръбопровод. Във водата шланговете се влачат от катер и е възможно да се ударят в кораби. Тук има многобройни ръчни операции.
Колкото и минимална да е повредата, при авария се причинява разлив от 200 – 300 тона, в най-добрия случай. За четири пет часа може да достигне до съседните общини на Черно море. Един тон течност, ако не се събере веднага, на брега се превръща в 10 тона отпадъци от пясък, чакъл, камъни и други.
Вторият способ се използва, когато не може да се построи кей. Такива има във Венецуела, Нигерия, Ангола, в Персийския залив. В Европа такива има построени в Испания и Италия, но са много малки. Този медот е крайно неподходящ за затворения залив на Бургас.
Преди няколко години в Новоросийск се построи офшорен терминал, който е извън залива, на 4 км от брега, в район, където няма плажове, хотели, както в бургаския залив. Там резервоарите са на високо и преливането в танкерите става на самотек. Това значително намалява разходите.
Офшорният терминал е много по евтин и при него не може да се приложи един от фундаменталните принципи на безопасността – еднократно и двукратно дублиране на сигурността.

Ние не сме сред печелившите

Русия търси алтернатива на Босфора, а в Гърция предстоят инвестиции за милиарди

Русия е най-заинтересована, защото търси алтернативен вариант на Босфора.
Великата страна иска да продава нефт на така наречения вариант FOB Александрополис, а не FOB Новоросийск, както сега. Там ще има друга цена. Тя ще си осигури алтернативно трасе за своя нефт в случай, че лошото време или несговорчивата Турция затворят Проливите. Защото с нефтопровода Русия прави същия байпас на Турция, какъвто направи със „Син поток“ на България. Такъв направи и на Украйна, а по дъното на Балтийско море същия ще направи и на Полша.
Специалистите се съмняват, че Русия има достатъчно нефт за тръбата. Когато се разпределяха дяловете и България и Гърция получиха по 24.5% , руснаците зададоха въпроса: „Вие имате ли нефт да запълните вашите дялове?“. Бяха ни посъветвали да се обърнем към Казахстан и да търсим нефт от тях или да си продадем дяла. Този въпрос по-късно го смачкаха.
Освен това от Баку беше прекаран тръбопровод на Джейхан Турция на Средиземно море с голям капацитет и с това вече каспийският нефт има излаз.
За Гърция – инвестиции в милиарди, плюс стотици милиони печалба
В Гърция, в Александрополис се готвят да строят и рафинерия. Започнат ли да произвеждат горива, ще влизат и в България, защото сме в ЕС. Ще им разширяват и пристанището. Тогава всички товари от южна България, ще ходят там, защото няма митнически проблеми, а бургаското пристанище ще намали товаро оборота си.
Гърция има най-големия танкерен флот, собственост на Лацис. Той ще превозва нефта от Алексендрополис. Изчислено е, че чистата печалба от разликата в навлата (транспортните разходи на корабите) и спестените разходи ще е над $100 млн. годишно, по сметки, направени на база декември – миналата година. Ето как осребряват гръцко-руската си дружба съседите и защо милиардерите Лацис и Копелузос лобират за тръбата. А ние ще продължаваме да се броим „за титлата важен фактор в енергийните потоци“. Затова България си дава гърба през нея да мине тръбопровода.

За ЕС тръбата не е приоритет. За България ползите са само 35 милиона и 500 работни места.

Нашата страна ще спечели някакви си 35 млн. долара годишно от транзитните такси. В сравнение с милиардните инвестиции в Александрополис, нашата файда е просто смешна. Няма да има и пристанищни такси, вземани от корабите. А в същото време ние предоставяме на най-добри данъчни условия. Няма да ги облагаме с нищо, докато не се изплати тръбопроводът.. България се задължава да гарантира кредитите, които тази компания ще тегли за изграждането му. Приходите ще бъдат около 1 хилядна от стойността на преминалия нефт.
Правителството няма сериозни аргументи за изграждането на тръбопровода, коментират противниците му. Ако този проект бе сериозно защитим, щяха да ни продънят ушите с аргументи. Тяхната единствена защита е, че се вписваме в ЕС като зона на енергийни потоци. Това се разми в края на годината, когато ЕС определи приоритетите си през следващата година. Българският евродепутат Маруся Любчева се опита да вкара петролопровода в този план, но това не стана. Ясно е, че това не е тръбопровод, който прави на Европа нещо.
Нашето правителство няма този маниер да договоря благини за други отрасли, след като не може да се печели само от преноса. Легендата, че ще има 1000 работни места в тая тръбичка е абсурд, коментират специалисти. Тръбопроводът, който Нефтохим експлоатира от Бургас до Ихтиман, с 5 претоварни станции, включително и пълначи, има 200 души.
Тръбата ще се проточи през девствената територия на Странджа – Сакар. Собствениците на земя се надяват да я продадат скъпо. Експертът Митьо Виделов обясни, че съгласно българското законодателство ще се отчуждава само земята, където ще има складове и помпени станции. За сухоземна част се учредява „Право на преминаване“. На собствениците на земята се плаща еднократно обезщетение за ограниченията, които търпят, но запазват собствеността си.
От община Средец настояват по време на строителството на тръбопровода тяхната болница да обслужва работещите на строежа. От Тополовградска община се надяват при тях да има помпена станция, а в свиленградско – надяват да вземат участие при строителството, поддръжката и ремонта на тръбата.

Евтим Цинцарски: „Аз наричам това военно занятие – разтоварване и товарене на нефт. Аз не съм човек, който се страхува от нефта. Работил съм 40 години в Нефтохим, от началник смяна до генерален директор. Бургазлии не са хора, които просто са се хванали на инат. Те са склонни на договаряне с правителството: какво ще се прави в екологично отношение и какво ще получат общините като компенсации, през които минава тръбата. Но правителството няма навика да се договаря“.
А за другия АМБО какво ви е мнението?
Мнозина специалисти се чудят дали този къс тръбопровод до Александрополис ще бъде ефективен. При другия, за който се говори – АМБО, той вече съкращава много голямо разстояние. Ако тръбата излизаше на Вльора, Албания, от там през Италия вече има достъп до цялата мрежа на Западна Европа. В това има положителен заряд, но и при него ако са такива параметрите на преливането на нефт, има много недостатъци. Кой прави инвестиции, за да избегне само 280 км.?

Танкерите на Западна Европа закъснявали, а ние какво сме виновни?

Като причина за реализацията на този проект се сочи увеличеният трафик през Босфора и опасността от екологична катастрофа. Този въпрос обаче е доста спорен, защото турците полагат много усилия да облекчат движението в пролива. В момента изграждат тунел под него и ще спрат фериботите. Закупили са система за 40 милиона евро, с която следят движението на всеки съд.
Въпросът със забавянето на преминаване на танкерите през Босфора, нас въобще не ни касае. Това закъснение се калкулира в цената на петрола, който вози и се плаща от потребителя, който не е българския. Защо Бургаският залив да губи от това, че някой танкер се е забавил 2-3 дни и то само през зимния период. Много е странно защо никой досега не разговарял с Турция по този въпрос.

Екологични проблеми

Ако се тръгне да се изгражда буйова система ще се наруши много сериозно безопасността за плаване в Бургаския залив. Ако се направи другата с пирсове ще има доста сериозни инвестиции. Ще се задълбае пристанището (за 150 хилядни танкери той трябва да е дълбок 30 метра) и да се създаде цялата система на така наречения четвърти пирс. Това е един по-добър терминал за разтоварване на нефт.
В определен момент на пристанището и в резервоарите ще има 1 млн. тона нефт. Това е много рисково от страна на терористичен акт.

Край